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출판사 리뷰

약 반세기 전부터 유럽의 도시와 시골은 점점 더 도시화되었다. 도시성은 개인과 집단 행위자들이 갖는 이해관계의 결합이고, 이 행위자들이 내놓은 기획들의 혼합이며, 행위자들이 주어진 환경에서 자신들의 기획을 시도할 때 마주하는 도시 수용력의 결과물이다. 그러므로 변화로서의 모빌리티는 도시 현실의 핵심이다. 즉, 도시 그 자체가 모빌리티다. - 33쪽

즐거움이나 재미를 이론화하는 것이 어려웠기 때문에 네 분야 중 가장 덜 발전한 관광Tourism은 1960년대 들어 사회과학으로 발전하면서 소비주의나 대중문화라는 더 큰 주제와 융합되었다. 연구자들은 일상에서 벗어나 새로운 경험(축제나 스포츠 행사)을 하고자 하는 개인의 욕구가 관광의 원동력이라고 보았다. 관광은 교통과 깊은 관련이 있었다. - 64쪽

20세기 초에 게오르크 지멜이 지적했듯이, 대면접촉은 인간 상호작용의 초석이다. 따라서 통합을 위해서는 물리적·지리적 격차를 해소하는 방법을 찾아야 한다. - 83쪽

욕구와 계획을 갖는 것도 일종의 기술이다. 접근도 마찬가지다. 기술을 습득하고 접근 수단을 마련하게 하는 것이 욕구다. 기술을 지니는 것은 접근을 용이하게 한다. 욕구를 지니는 것도 접근이라고 볼 수 있다. - 89쪽

킬로미터 수나 여행의 속도는 자유에는 가장 나쁜 지표다. 가장 ‘자유로운’ 이동은 집 근처를 느리게 움직일 때 나타난다. 감각적 특질과 의미 있다는 느낌을 제공하기 때문이다. - 93쪽

1960년대까지 현대사회는 사회적 공간과 물리적 공간에서 사람들이 수행할 기능이 분할되어 있다는 특징이 있었다. 역할을 바꾸면서 장소도 변화했다. 그 자리에는 더 많은 공간적·시간적 역할 중첩이 생겨났다. 젠더 역할(여성이 해야 할 일, ‘집에만 틀어박혀 있는’ 아빠 등)이 점점 사라지고 여가 시간의 이해와 사용 방식이 변화하면서, 공간 모빌리티의 증가 없이 수평축에서 사회적 모빌리티가 확대되었다. - 108쪽

도시를 좋아하는 이유는 모빌리티와 강력하게 연결되어 있고, 도시를 싫어하는 이유 역시 통근이나 이동과 관련이 있다. 일종의 역설일까? 아니면 모순일까? 사람들은 모호하고 불분명한 태도를 보인다. 우리는 모빌리티에 관련된 불평등이라는 차원에서 이 문제를 생각해 볼 수 있다. - 130쪽

온갖 모양과 크기의 인공물들은 과거에 진행되어 지금까지 공간적 영향을 끼치는 공공정책의 누적이자 어떤 환경에 대한 개인과 집단의 결정이 구체화된 것이다. - 203쪽

머리말

서론

1장 도시 이론의 재검토
1.1 서론
1.2 세 가지 이론적 원칙

2장 모빌리티의 정의定義
2.1 서론
2.2 사회과학에서 모빌리티 연구의 점진적 분화
2.3 통합적 접근의 필요성
2.4 모빌리티에서 모틸리티로
2.5 모틸리티의 중요성
2.6 모틸리티 측정

3장 모빌리티에 기초한 도시 이해
3.1 서론
3.2 영토 개념의 정의
3.3 인간 경험과 사회조직
3.4 행위자의 모틸리티와 시공간 속에서의 변화
3.5 변화를 불러오는 잠재적 수용력
3.6 행위자와 환경의 만남
3.7 잠정적인 도시 정의

4장 도시를 형성하는 개인 모틸리티
4.1 서론
4.2 다섯 가지 실증적 관찰
4.3 결론

5장 도시를 형성하는 집단적 모틸리티
5.1 서론
5.2 공공 행위자의 모틸리티
5.3 민간 행위자의 모틸리티
5.4 환경의 수용력을 변화시키는 행위자의 능력에 관한 세 가지 제안
5.5 실증적 탐구
5.6 결론

6장 인공물과 모틸리티
6.1 서론
6.2 인공물과 누적
6.3 장기적인 시간, 관성, 변화
6.4 속도 잠재력, 모틸리티, 도시 역학
6.5 실증적 조사
6.6 결론

7장 맞아들이는 장소로서의 도시: 도시의 모빌리티와 그 거버넌스에 관한 열 가지 사실
7.1 서론
7.2 도시와 지역에 관한 열 가지 테제
7.3 모틸리티의 규제에 관하여
7.4 도시와 지역 변화의 수단을 바꿔야 한다

■ 참고문헌
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