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2021/5 사회/정치/법률 17위 | 현재 사회/정치/법률 17위 |

반디앤루니스 리뷰

1970년 경부고속도로 준공으로 열린 한국 고속도로의 역사 반세기. ‘길’에서 국가 발전의 길을 찾고, 제주도의 실험에서 성공을 확신하고, 마침내 번영의 길을 마련하기까지 박정희의 분투를 경부고속도로 건설을 중심으로 연대기적으로 살펴본다.

출판사 리뷰

고속도로가 박정희고, 박정희가 고속도로다 조선이 망한 것은 제대로 된 도로가 없었기 때문이다. 위정자들은 잘 닦인 길이 외침(外侵)을 부른다며 반(反)도로 정책을 폈지만, 낙후한 도로는 산업발전의 걸림돌이 되었고 도리어 망국을 재촉하는 지름길이 되었다. 박정희는 이 점을 꿰뚫어보았다. 서울을 머리로 하는 큰대(大)자 고속도로망의 핵심인 경인(1968), 영동(1975), 경부(1970), 호남고속도로(1973)는 모두 박정희 재임중에 준공되었다. 고속도로가 없었다면 지금 한국의 번영은 없다. 한반도의 남북 길이는 약 1천 킬로미터, 그중 남쪽 지역 대한민국에만 고속도로 총연장이 5천 킬로미터에 달한다. 기록상 최초로 개통된 고속도로는 경인고속도로(1968년 12월 21일 개통)이지만, 우리나라 ‘고속도로 1호’는 상징적으로 경부고속도로다. 사실은 경인고속도로도 박정희의 업적이지만, 경인고속도로 개통식이 열린 그날 경부고속도로 서울~수원 구간(일명 경수고속도로)도 함께 개통됐다. 경부고속도로의 더욱 중요한 의의는, 단순히 길 하나를 새로 놓는 것이 아니라 처음부터 대한민국 전 국토를 큰대자로 사통팔달 연결하는 ‘대국토건설계획’의 주축으로 구상되었다는 데 있다. 한국의 1인당 국민소득이 100달러(연간!)를 돌파한 것은 5·16혁명 첫 해인 1961년. 경부고속도로를 착공한 1968년의 국민소득이 780달러였으니, 한국은 당장 고속도로가 필요해 보이지 않는 나라였다. 야당 의원이자 대통령 후보 김대중이 경부고속도로 개통 코앞까지도 고속도로를 무너진 와우아파트(1970년 4월 8일)에 빗대 비난한 발언을 모두가 기억한다. “경부고속도로가 (누워 있기에 망정이지) 와우아파트같이 5층으로 올라간 건물이었더라면, 이것 역시 폭삭 무너지고 말았을 것입니다.” (258쪽) 역사는 박정희가 옳았음을 웅변하지만, 당시만 해도 어쩌면 김대중의 저 발언에 박정희를 우러르든 미워하든 많은 국민이 내심 고개를 끄덕였을지도 모른다. 그래서, 궁금하다. 도대체 박정희는 어떻게 경부고속도로와 큰대자 대국토건설계획을 구상할 수 있었을까? 시작은 ‘한라산의 기적’이었다 박정희의 경부고속도로 구상은 1964년 서독을 방문해 아우토반을 달린 데서 비롯되었고, 당시 서독 에르하르트 총리가 ‘길과 철과 석유’를 조언한 데서 영향을 받은 것으로 막연히 알려져 있다. 그러나 책의 시각은 다르다. 독일을 방문하기 3년 전, 혁명 직후 1961년부터 박정희는 아직 눈으로 보지도 않은 아우토반을 언급하며 ‘도로 실험’을 했고, 실험에서 성공하며 경부고속도로의 확신을 갖게 되었다는 것이다. 그 시작은 1961년 9월부터 이어지는 제주도 방문과, 갈 때마다 제주도의 발전을 약속하며 시내도로 → 한라산횡단도로(5·16도로) → 제주일주도로 순으로 도로 개설과 확포장에 착수한 일이었다. 육지의 일개 군 정도 인구밖에 안 되는 제주도 개발에 지나치게 공들이는 것을 각료들이 우려하자 박정희는 일갈한다. “어느 것을 먼저 하느냐 하는 경우에는, 제주도민들과 같이 자기가 할 수 있는 일은 자기들이 하는 자조 정신이 강한 그런 주민들한테 우선적으로 해 주자는 것입니다.” 그 이유는 밖이 아니라 안에 있었던 것이다. 제주도를 방문했을 때, 근면하고 부지런하고 자립과 자조 정신이 강한 주민들을 본 것이다. 제주도 주민들에게서 희망을 발견한 것이다. (65쪽) 바로 ‘자조(自助)’ 정신이었다. 후에 고속도로 건설과 새마을운동으로 가시화될 구상이 10년 전인 1961~63년에 이미 머릿속에 구체적으로 들어 있었다는 것은 경이롭기까지 하다. 총지휘자이자 설계자 박정희가 대통령으로서 고속도로 대역사의 총지휘자일 뿐 아니라 구체적이고 세부적인 설계자이기까지 했다는 점도 놀랍다. 투기꾼들이 몰려들기 전에 전격적으로 고속도로 부지 매입에 나설 것을 독려하며 도지사들에게 설명하는 대목이 대표적이다. “노면의 폭을 22미터, 노체의 두께를 2미터, 구배(기울기)를 1.5퍼센트 정도로 잡았을 때로 계산해 봅시다. 그러면 도로가 점유하는 용지의 폭원은 대략 40미터 정도 돼요. 40미터 폭으로 1천 미터, 즉 1킬로미터의 길을 닦을 경우에 필요한 총 부지는 4만 평방미터가 됩니다. 이것을 평수로 환산하면 대략 1만 3천 평이고. 그리고 서울부터 수원까지 노선 연장을 30킬로미터로 잡아서 곱하기 30을 하면 전체 평수가 나올 것 아니오. 이 지도를 봐요. 여기에는 전·답·임야별로 색칠을 따로 해서 구별해 놨어요. 임야와 전답의 분포가 대체로 반반이야. 그러니까 구획별로 세부적인 지가는 차후에 계산하기로 하고, 여기서는 개략적인 평균 지가를 뽑아 보자는 말이오. 이것은 모 시중은행에서 서울~부산 예정 노선의 지가 현황을 조사한 기록이오. 여기 보면 서울~부산 구간의 땅값이 대체로 평당 170원 내지 180원으로 나와 있어요.” (123~124쪽) 1960년대에 태어난 저자는 ‘산업화의 수혜자’일지언정 초기 경제개발과 고속도로 건설의 산 증인이기에는 너무 어렸다. 어쩌면 운명처럼 도로공사의 사사 편찬과 홍보 일을 맡아 빛바랜 자료들을 들추고, 책에도 나오는 백영훈, 윤영호, 박찬표, 방동식, 김성남, 심완식 등등 산업 영웅들이 아직 살아 있는 동안 인터뷰하면서, 누군가는 그 ‘숭고한 역사’를 기록하고 전해야 한다는 사명감을 갖게 되었다고 고백한다. 그러나 위대한 구상자 박정희가 영원히 입을 다물었기에, 끝내 풀지 못한 물음 하나는 저자와 독자 모두의 몫일 수밖에. “박정희 그는 왜 교사나 군인의 순탄한 삶을 마다하고 이런 삶을 선택했을까?” (279쪽)

조선 중기 두 번의 왜란과 두 번의 호란으로 온 나라가 초토화되다시피 했다. 그러잖아도 수천 번에 이르는 크고 작은 외침(外侵)에 시달려 온 나라다. 닦아 놓은 길을 따라 적군이 손쉽게 침입한다는 생각 때문에 “길을 닦는 것은 곧 망국에 이르는 길”이라며 도로는 철저하게 외면당한다.
낙후한 국내 도로망은 기술과 상업을 천시하는 사농공상(士農工商) 관념과 맞물려 조선의 발전을 가로막는 크나큰 걸림돌이 되었다. 외침이 빈번할 때는 변방으로 통하는 길을 단단히 막았고, 외세가 밀려들 때는 나라의 문을 굳게 걸어 잠갔다. 그럴수록 국력은 쇠잔해 갔고, 열강에 휘둘린 끝에 결국은 일본 제국주의 앞에 무릎을 꿇고 말았다. (27~29쪽)

박정희 대통령이 1965년부터 정례화한 월간 ‘경제동향보고’에서, 한번은 제주도 일주도로 공사 현황을 촬영한 영상이 상영됐다. 어린 아동들, 나이 많은 노인들, 한창 몸 가꾸기에 애를 써야 될 처녀들, 그야말로 남녀노소 할 것 없이 모두가 함께하는 광경에 회의에 참석한 모든 정부 장관들이 크나큰 감명을 받는다. 공사장에서 자갈과 모래를 운반하는 모습을 보고, 제주도에 우선적으로 투자하는 데 대해 불평을 늘어놓던 일부의 목소리는 쏙 들어간다.
‘하늘은 스스로 돕는 자를 돕는다’는 진리를 대통령은 귀가 따갑도록 강조했다. (67쪽)

(에르하르트 독일 총리, 1964년) “한국은 산이 많던데, 산이 많으면 경제 발전이 어렵습니다. 고속도로를 깔아야 합니다. 독일은 히틀러가 아우토반을 깔았습니다. 고속도로를 깔면 그다음에는 자동차가 다녀야 합니다. 국민차 ‘폴크스바겐’도 히틀러 때 만든 것입니다. 자동차를 만들려면 철이 필요하니 제철공장을 만들어야 합니다. 연료도 필요하니 정유공장도 필요합니다. 경제가 안정되려면 중산층이 탄탄해야 하는데, 그러려면 중소기업을 육성해야 합니다.” (82쪽)

(사진설명) 경부고속도로 서울~수원 구간 테이프커팅을 한 뒤 노면에 샴페인을 산주(散酒)하는 박정희 대통령(1968. 12. 21)
유명한 이 사진은 그러나 설이 분분하므로 이 기회에 바로잡고자 한다.
먼저 경인, 경수고속도로 개통식은 영등포구 당중국민학교에서 한꺼번에 열렸다.
박정희 대통령은 이날 개통 테이프를 모두 5차례 끊었다. 개통식 후 경인고속 서울 시점에서 첫 번째 테이프를 끊고, 경인고속도로를 시주하고 인천 쪽 가좌 출구에서 두 번째 테이프를 끊는다. 이어 경수고속도로로 이동한 박 대통령은 이수교 부근 고속도로 시점과 양재에 있던 서울톨게이트에서 연거푸 테이프를 끊는다. 사진은 양재(경수고속도로)에서 테이프를 끊은 직후의 장면이며, 산주한 술은 막걸리가 아니고 샴페인이다. 이곳에서는 정식 개통 행사 없이 산주 후 순찰대의 에스코트를 받으며 경수고속도로를 시주하고, 수원톨게이트에서 마지막 다섯 번째 테이프를 끊는다. (150쪽)

경인고속도로는 단지 ‘통행료를 받는 도로’라는 개념으로 출발했다가, 이후에 ‘대국토 건설계획’이 세워지면서 그중 한 노선으로 포함되었다. 큰대자로 국토 방방곡곡을 사통팔달로 이은 대국토 건설계획의 주축은 엄연히 경부고속도로다. ‘국가 대동맥’의 꿈은 경부고속도로를 필두로 잉태됐다. 역사성이나 상징성으로 볼 때 고속도로 제1호의 자리는 경부고속도로가 앞선다는 데에는 이견이 없을 듯하다. 그래서 탄생부터 지금까지 우리나라 ‘고속국도 1호’는 경부고속도로다. (211~212쪽)

남북으로 길게 뻗은 한반도의 형태로 인해 1990년대까지는 주로 종축을 중심으로 건설되던 고속도로는 2000년대 들어 추가적인 종축 노선 건설과 함께 동서 횡축의 고속도로를 건설하는 데 많은 힘을 기울이게 됐다. 국가 대동맥인 고속도로를 바둑판식으로 종횡으로 연결해 그동안 소외됐던 지역까지 고속도로 접근성을 높여 지역 발전의 숨통을 틔웠다.
2010년대에는 막대한 자금과 기간이 소요되는 건설사업의 한계를 극복하고 기존 도로의 효율을 극대화하기 위해 기존의 고속도로에 최첨단 정보통신 기술을 접목하는 ‘고속도로 지능화’ 사업이 본격적으로 추진됐다.
2020년대의 고속도로는 상습 지체·정체 구간인 톨게이트의 교통 수용 능력을 높일 수 있는 무정차 요금 지불 시스템을 확충하는 등 보다 안전하고 편하고 빠르게 다닐 수 있는 고속도로가 되도록 하는 데 역점을 두고 있다.
아울러 국가간선도로망 구축계획을 토대로 지속적인 고속도로 건설을 추진해, 현재 진행 또는 추진중인 국가간선도로망 구축계획이 마무리되면 고속도로 총연장 5천 킬로미터 시대에 들어서게 된다. 전국 어느 곳에서나 30분 이내에 고속도로로 진입하여 수시간 내에 전국 어느 곳으로든 갈 수 있는 명실상부한 ‘반일 생활권’이 실현되는 것이다. (269~271쪽)

1963년 8월 29일 육군 대장으로 예편한 박정희 의장은 10월 11일 거행된 횡단도로 개통식에서, 조성근 건설부장관이 대독한 치사를 통해 제주도민을 향해 묵직한 약속을 내놓았다.
“서독은 ‘아우토반’을 건설해서 일찍이 ‘라인강의 기적’을 이뤘습니다. 제주도는 횡단도로 개통을 계기로 ‘한라산의 기적’을 이룩하게 될 것입니다.”
그 ‘한라산의 기적’ 약속은 5·16도로를 통해 이뤄 냈고, 한라산의 기적은 한강의 기적으로 이어졌다. 그리고 한강의 기적은 경부고속도로를 통해 가능했다는 데 이의를 제기할 사람은 없을 것이다. 박정희는 서독 방문 전에 아우토반을 생각했고, 한국판 아우토반인 경부고속도로를 만들기 전에 제주에서 근대적 도로를 시험하고, 이곳에서의 성공을 통해 확신을 갖게 됐다. 서독을 방문했을 때 에르하르트 총리의 충심 어린 조언과 아우토반 시주는 이미 갖고 있던 그 믿음을 재확인하는 기회라고 보아야 맞다. 경부고속도로라는 ‘도로혁명’의 기원은 1961년의 ‘한라산의 기적’이다. (274쪽)

모쪼록 이 책으로 해서 박정희 대통령, 그리고 그와 함께 한 시대를 훌륭하게 꾸렸던 이들에 대한 연구와 집필의 의지가 북돋워지기를 바라 마지않는다. 아울러 그 싹이 여기저기 돋아나고 퍼져서, 그들의 참모습과 거룩한 발자취가 널리널리 알려졌으면 하는 마음 간절하다. (8쪽)

책을 펴내며

들어가며_ 흥하는 길, 망하는 길
대제국의 길
한반도의 길

제1부_ 길을 묻다
길이 안 보인다(1945~60)
‘길’에서 실마리를(1961~63)
서독에서 길을 보다(1964~65)
길에 미친 사람들(1966~67)
재원 마련 나선 대리인의 고충

제2부_ 길을 열다
역사의 물줄기가 터지다(1968)
“여기서 죽어도 좋다”(1969)

제3부 번영의 길
국토의 대동맥(1970)

나가며_ 더 길게, 더 넓게, 더 편하게

참고한 자료들
쓰고 나서
부록_ 경부고속도로 건설 일지